Principes deerden Nederlandse ondernemers in oorlogstijd niet, er werd flink verdiend aan de Duitse bezetting
De Nederlandse Spoorwegen waren tijdens de Duitse bezetting geen uitzondering op de regel: bijna elke ondernemer wilde zaken doen met de nazi’s.
Waren er tijdens de Duitse bezetting conducteurs of machinisten geweest die medewerking aan de ‘Jodentransporten’ hadden geweigerd, vroeg de voorzitter van de eerste naoorlogse parlementaire enquêtecommissie in 1953 aan Willem Hupkes, directielid van de Nederlandse Spoorwegen. ‘Neen’, antwoordde die. ‘In ieder geval is dat nooit tot mij doorgedrongen.’ En had hij niet het gevoel dat deze transporten in strijd waren met de humanitaire rechtsbeginselen? ‘Neen’, antwoordde Hupkes wederom. ‘Zo hebben wij dat niet gezien.’
Dat antwoord kan niet als een verrassing zijn gekomen, want de NS hebben – met instemming van de vakbond en de personeelsraad – altijd stipt uitvoering gegeven aan de wensen van de bezetter. Niet vanwege nazisympathieën, maar om te voorkomen dat het bedrijf in Duitse handen zou komen. In 1941 stond al eenvijfde van de vervoercapaciteit ten dienste aan de Duitsers.
‘Logistieke prestatie van formaat’
In 1942 werden 632 extra treinen ingezet voor het vervoer van Nederlandse arbeiders naar Duitsland en 148 extra treinen voor het transport van Joodse Nederlanders naar Hooghalen – later naar Westerbork. Een logistieke prestatie van formaat, meende de NS-directie zelf. Want tezelfdertijd hadden de NS enkele tientallen zware locomotieven en tweeduizend (van de 24 duizend) goederenwagons aan de Duitsers moeten afstaan.
Deze ‘dienstbaarheid uit lijfsbehoud’ ging rechtstreeks ten koste van de Joden. Verzetsstrijder Gerrit van der Veen probeerde de NS daarvan in een pamflet te doordringen: ‘Spoorwegpersoneel, machinisten, bedenkt dat iedere trein die geladen met slaven door u vervoerd wordt, ter slachtbank gaat!’ Voor vakbondsman G. Joustra was dit geen reden om het beleid naderhand ter discussie te stellen. ‘Wanneer wij het hadden verdomd, hadden die mensen moeten gaan lopen.’
De opvatting dat met de Duitsers moest worden samengewerkt ‘om erger te voorkomen’, was gemeengoed in het hele Nederlandse bedrijfsleven. Toen de rook van de meidagen van 1940 nog nauwelijks was opgetrokken, meldden de directeuren van de Rotterdamse Droogdokmaatschappij (RDM) en Wilton-Fijenoord zich al bij generaal Henri Winkelman – op dat moment de hoogste Nederlandse gezagdrager – met de vraag of ze orders van de Duitse marine mochten aannemen. Winkelman liet hun weten dat zoiets alleen onder dwang was geoorloofd, dus als een Duitser ‘een man aan een werkbank zijn pistool op de borst zet’. Maar de meeste Nederlandse ondernemers interpreteerden deze richtlijn als: werk mee om te voorkomen dat het pistool überhaupt wordt getrokken.
Rekkelijke interpretatie
Deze rekkelijke interpretatie was zó gangbaar, schreef rechtshistoricus Joggli Meihuizen, dat ‘nergens onomstotelijk (werd) aangetoond dat door het geschipper het Nederlands belang meer was gediend dan door een principiële weigering om de vijand hulp te verlenen.’ Volgens verzetsman Jan Beelaerts van Blokland was het allemaal nog veel simpeler: als handelsvolk zijn de Nederlanders zelfs bereid tot een compromis met de duivel.
Hoe het ook zij: eind september 1940 had het Nederlandse bedrijfsleven al voor 740 miljoen gulden aan Duitse orders genoteerd. Een jaar later had Nederland voor 2,25 miljard gulden aan Duitsland geleverd. Daarbij was 70 procent van de industriearbeiders op enigerlei wijze betrokken. De werkloosheid, die in juni 1940 nog was opgelopen, tot 740 duizend (ruim 25 procent van de beroepsbevolking), was min of meer verdwenen. De export van schoeisel – waaronder laarzen voor de Wehrmacht – vervijfvoudigde tussen 1939 en 1942. Machinebouwer Werkspoor sleepte de eerste maand van de bezetting al lucratieve Duitse opdrachten in de wacht, onder andere voor de constructie van stuurinrichtingen voor zestig mijnenvegers. De Hollandsche Beton Maatschappij begon in juni 1940 voortvarend aan de uitbreiding van vliegveld Gilze-Rijen. Philips incasseerde in het boekjaar 1941-1942 ruim 38 miljoen gulden van de Wehrmacht en de Luftwaffe – op een omzet van bijna 110 miljoen gulden. Voor de RAF was dit een reden om op 6 december 1942 de Philips-fabrieken te bombarderen – met vliegtuigen die met boordapparatuur van Philips waren uitgerust.
Opportunisme met een scheut klassenjustitie
Voor de grote ondernemers had deze collaboratie – vaak vergoelijkend ‘accommodatie’ of ‘aanpassing’ genoemd – na de oorlog hoegenaamd geen gevolgen. De Nederlandse regering in ballingschap had handel met de vijand weliswaar expliciet verboden, maar onderkende na de oorlog ook het belang van het bedrijfsleven voor een vlotte wederopbouw. De economische zuivering werd dan ook aan het bedrijfsleven zelf uitbesteed. Met als gevolg dat iemand als Marinus Hendrik Damme, directeur van Werkspoor, ‘geclausureerd en onvoorwaardelijk’ buiten vervolging werd gesteld. Dirk Christiaan Endert, directeur van de RDM, ging er vooral prat op dat hij op zijn post was gebleven.
‘Opportunisme in dienst van de wederopbouw’, noemde Joggli Meihuizen de mildheid tegenover economische collaborateurs in zijn in 2003 verschenen boek Noodzakelijk Kwaad. En dat opportunisme werd aangelengd met een flinke scheut klassenjustitie, want dankzij connecties in hogere kringen werden de captains of industry goeddeels gevrijwaard van vervolging en straf. Van de 32 duizend gevallen van economische collaboratie kwamen er uiteindelijk slechts 700 voor de rechter, en daarbij ging het vooral om de spreekwoordelijke ‘groenteboer om de hoek’ en om bunkerbouwers. Hun collaboratie liep meer in het oog dan die van de reders en de bankiers. ‘Patjepeeërs’, in de woorden van Meihuizen, die hun afkomst niet mee hadden.