De zeespiegel stijgt, maar de Rijn staat droog

Te veel water, dat is waaraan de meeste mensen denken bij klimaatverandering. Zo niet veerman Michael Schnaas (54). Op deze grauwe novemberdag tuft hij noodgedwongen met een sloepje de Rijn over, van het dorp Lorch in de Duitse deelstaat Hessen, naar Niederheimbach aan de overkant. Daar ligt zijn pont, de Sint Michael, nu al een half jaar aangemeerd. Op de oprit hangt een bord: ‘Vaart niet vanwege laagwater.’

Schnaas klimt in de stuurhut, schuift zijn pet recht en snuift vergenoegd het scheepsparfum op van diesel, hout en vervlogen koffie. ‘Zelfs met een blinddoek om zou ik de geur van dit schip herkennen.’ Zijn opa kocht de pont in 1954. Schnaas vaart ermee sinds hij het bedrijf in 1984 overnam van zijn vader. Zes keer per uur, zeven dagen per week. Heen en weer, door het decor van het spreekwoordelijke ‘Reisje langs de Rijn’, dat in 2018 een wat gedateerd toeristisch panorama is.

Maar nu zit Schnaas al een paar maanden duimen te draaien, net als sommige andere veerponthouders in het Rijndal tussen Mainz en Koblenz. Ze wachten op regen. Bakken regen. Want het mag dan grauw zijn, echt veel water is er nog niet uit de hemel gekomen.

Nooit eerder stond het water in de Rijn zo laag als na deze zomer, die heet maar vooral ook extreem droog was in Duitsland. Normaal is het waterpeil hier in de buurt zo’n 2,20 meter. Nu is de Rijn – een economische slagader in Europa sinds de Romeinen op het lumineuze idee kwamen wijn te verbouwen op de glooiende oevers – op sommige plaatsen niet dieper dan 40 centimeter; een hand en een onderarm.

Ontslagen

Veerpont Sint Michael steekt zwaarbeladen 70 centimeter diep en Schnaas’ tweede schip, een platbodem, krap 50. Die heeft hij nu uitgeleend aan een bevriende schipper stroomopwaarts, in Ingelheim, waar hij nog net kan varen. Zijn twee vaste medewerkers heeft Schnaas ontslagen. Een van hen werkte al vijfentwintig jaar op de pont. ‘Overmacht’, zegt hij met een blik van wat-moest-ik-dan. ‘Die ene was al ruim pensioengerechtigd en de ander had meteen een nieuwe baan in een fabriek. Gelukkig.’

Voor het raam van de stuurhut vaart een Nederlands vrachtschip voorbij, op weg naar huis. In het midden, tussen de boeien die de vaargeul markeren, is het water dieper. Maar niet diep genoeg. De meeste schepen varen maximaal halfvol.

In de rest van Duitsland zijn de gevolgen van het laagwater het best merkbaar op tankstations. Veel benzine en kerosine wordt hier per schip vervoerd, en in oktober kwam er op sommige plaatsen in het westen van Duitsland niks meer uit de pomp. Verkeersminister Andreas Scheuer (CSU) zich begin november genoodzaakt de nationale oliereserves vrij te geven. Aan de oorzaak van het tekort maakte hij geen woorden vuil.

Auto’s

‘Ja, zodra het om auto’s gaat, slaan ze alarm in Berlijn’, moppert Schnaas. Hij klinkt eerder laconiek dan gefrustreerd. ‘Op het moment heeft de regering het sowieso te druk met zichzelf om zich zorgen te maken over het klimaat.’

Dat is niet helemaal waar. Ook in Berlijn ging het, in de aanloop naar de top in Katowice, over het klimaat. Vooral over de vraag of Duitsland, op papier een groot voorstander van een duurzame Energiewende, de Parijse klimaatdoelen zelf gaat halen. Het lijkt onwaarschijnlijk. Onder andere omdat het land nog erg afhankelijk is van bruinkool, zeker na Merkels beslissing om na de nucleaire catastrofe in Fukushima versneld te stoppen met kernenergie.

Over de gevolgen van de opwarming van de aarde – de droogte, bosbranden in de deelstaat Brandenburg, plotselinge stormen als de tornado in Noordrijn-Westfalen – ging het minder. Ook de Rijn heeft in de Bondsdag tot nu toe niet op de agenda gestaan.

Zou het anders zijn geweest als de Rijn door Berlijn stroomde? De droogte is zichtbaar voor iedereen die langs de oever rijdt. Uitgestrekte zandbanken rijzen op uit de bedding, alsof de rivier een anatomieles geeft. In de zomermaanden trokken ze veel nieuwsgierige wandelaars. Ook biologen namen een kijkje, omdat er onverwachte gewassen bleken te groeien, ontsproten aan afval uit scheepskeukens. Meloenen, bijvoorbeeld. Watermeloenen.

Loreley

‘Wij schippers merken al jaren dat het klimaat verandert’, zegt Klaus Hammerl (54). ‘Heel simpel gezegd: in de tijd van mijn vader was hoogwater de grootste vijand, nu is dat al jaren laagwater. En de windstoten die we hier nu vaak hebben, waren er vroeger ook niet.’

Hammerl, een veerman met gleufhoed, sikje een bejaarde jachthond die geen seconde van zijn zijde wijkt, bestiert een veerpont in het dorp Sankt Goarshausen. Zijn Loreleypont, vernoemd naar de mythische rotspartij een paar kilometer verderop, vaart sinds een paar weken weer, zij het zonder zwaar vrachtverkeer.

Als Hammerl niet vaart, dan leest hij. Over de geschiedenis van het Rijndal, en over klimaat en ecosystemen. Zo weet hij ook dat de regering goed op de hoogte is van de dreigende droogte. Het staat zwart op wit in de conclusies van de zogenaamde Kliwas-studie. Tussen 2008 en 2015 lieten de ministeries van Verkeer en Milieu een groot onderzoek uitvoeren naar de invloed van klimaatverandering op waterwegen en scheepvaart in Duitsland. In de conclusies staat de verwachting dat laagwater op termijn vaker en langduriger voor zal komen. Toch wordt het pas na 2050 echt problematisch, stelt het rapport.

Maar studie laat een belangrijk aspect buiten beschouwing, vindt Hammerl: de smeltende gletsjers in Zwitserland. Het volume van het gletsjerijs is sinds 2008 met een vijfde geslonken, dat betekent dat er op warme dagen minder smeltwater vrijkomt dan vroeger. Rivierendeskundige Jörg Uwe Belz, werkzaam voor het hydrologische onderzoeksinstituut van de Duitse overheid, waarschuwde onlangs in een interview voor de schadelijke gevolgen voor de binnenvaart.

Federalisme

Schipper Hammerl vreest dat de politiek het probleem voor zich uit blijft schuiven, ‘omdat ze zich zoals zo vaak verstoppen achter het federalisme, waarin iedereen verantwoordelijkheid kan afschuiven op een andere partij’. Bij de Rijn zit het zo: voor het onderhoud aan de vaargeul is de federale overheid verantwoordelijk, voor rest van de rivier de deelstaten waar hij doorheen stroomt. ‘Uiteindelijk komt het erop neer dat wij veermannen onze eigen vaargeul moeten uitbaggeren.’

Hammerl heeft het zekere alvast voor het onzekere genomen en geïnvesteerd in nieuwe, aan lagere waterstanden aangepaste, aanlegsteigers. Want over die andere veel voorkomende manier om water over te steken, een brug, wil niemand hier in het Rijndal iets weten.