Wie is er verantwoordelijk in de deeleconomie als er iets misgaat?

Wat staat er op het spel?

Deze zaak laat zien dat het lastig is te bepalen wie in de deeleconomie verantwoordelijk is als het misgaat. Uber zegt geen partij te zijn en heeft zijn handen van de chauffeur afgetrokken. Jasmin M. staat er dus alleen voor. Ook de nabestaanden van Mare Welkers kregen geen enkel teken van compassie van het bedrijf.

Vragen over verantwoordelijkheden spelen vaker in de platformeconomie, waarin aanbieders zichzelf als bemiddelaar zien. Maar wat gebeurt er als een dienst overlast veroorzaakt, of als, zoals in het geval van Uber, de verkeersveiligheid in het geding is?

Neem Airbnb. Wat als een verhuurder door de app wordt aangeprezen als ‘superhost’ en huurders bij aankomst een bende aantreffen? Wat doet bezorgdienst Deliveroo als een medewerker een ongeluk krijgt? Doordat bij deze nieuwe diensten vaak nog onduidelijk is waar de verantwoordelijkheden liggen, hangt veel af van de welwillendheid van het platform.

Zijn chauffeurs wel of niet in dienst bij Uber?

Deze vraag is relevant, omdat het antwoord deels duidelijk maakt of Uber zich al dan niet terecht onttrekt aan zijn verantwoordelijkheid. De ‘gewone’ taxiwereld is goed gereguleerd. Maar dezelfde regelgeving lijkt veel minder vat te hebben op Uber en andere taxi-apps. Zo is niet duidelijk wanneer een chauffeur ‘in dienst’ is. Hoewel Jasmin M. alleen ritjes voor Uber heeft gereden, zegt het bedrijf dat hij op het moment van het ongeval niet voor de dienst reed omdat hij niet ‘online’ was. M. was niet op weg naar een klant en er zat niemand in zijn auto. Hij reed slechts rondjes in de hoop op een rit.

Om het nog ingewikkelder te maken, kunnen Uberchauffeurs continu switchen tussen wel of niet werken. Hoewel Jasmin M. rondreed in zijn auto met blauwe taxikentekenplaten, is het de vraag of hij op het moment van het ongeval dus wel echt in functie was als taxichauffeur.

Uber stelt dat chauffeurs niet in dienst zijn. Als dit wel zo was, zou het bedrijf al veel meer verantwoordelijkheden hebben. Uber weigert deze verantwoordelijkheid en spreekt van ‘partners’ of ‘chauffeurs die de Uber-app gebruiken’. Dit is de reden waarom Uber geen contact heeft opgenomen met de chauffeur en hem geen begeleiding is aangeboden bij de verwerking van het ongeval, iets wat bij een ‘gewoon’ bedrijf ondenkbaar zou zijn. Deze kille houding lijkt eruit voort te komen dat Uber op geen enkele wijze de indruk wil wekken dat er sprake is van een werkgever-werknemerverhouding.

Hoe zit dat met andere platformdiensten? Zijn die ook geen werkgever?

In dit opzicht lijkt Uber op Deliveroo. In een zaak die een bezorger tegen deze bezorgdienst aanspande, bepaalde de rechter dat Deliveroo inderdaad geen werkgever is. Omdat Uber op vergelijkbare wijze opereert, ligt voor dit bedrijf een vergelijkbare conclusie voor de hand, zegt Rosalie Koolhoven, universitair docent aan de faculteit Rechtsgeleerdheid van de Rijksuniversiteit Groningen. Dit betekent dat Uber ook niet aansprakelijk gesteld kan worden voor eventuele strafbare feiten die chauffeurs plegen.

Dus kan Uber zeggen dat het niet verantwoordelijk is voor zijn chauffeurs.

In de rechtszaak deze week tegen de chauffeur kwam dit onderdeel niet aan bod. Om Uber verantwoordelijk te kunnen stellen zouden de ouders van de overleden Mare via het privaatrecht een aparte zaak tegen het bedrijf moeten aanspannen. De kans dat de rechter Uber mede-aansprakelijk stelt voor strafbare feiten die door een chauffeur zijn gepleegd, lijkt klein, gezien de analogie met Deliveroo, zegt Koolhoven.

De chauffeur had allerlei zaken niet op orde. Wie controleert Uberrijders dan?

Jasmin M. had zich mogelijk niet gehouden aan het rijtijdenbesluit. Uit het politierapport valt op te maken dat hij in de 24 uur voorafgaand aan het ongeluk één keer vier uur en één keer drie uur en drie kwartier leek te hebben gerust. Uber zegt zelf dat de bestuurder in de 24 uur voorafgaand aan het ongeluk meer dan 16 uur niet op zijn app actief is geweest, waaronder een langere periode van meer dan 11,5 uur en een van meer dan 3 uur. Het zou kunnen dat de chauffeur in de tussentijd voor andere taxidiensten heeft gereden, maar dat kan Uber niet zien. De politie heeft de gegevens van de app niet uitgelezen en is niet bij Uber langsgeweest voor onderzoek.

Ook houdt de app rij- en remgedrag bij. Deze gegevens gebruikt het bedrijf bij klachten over rijgedrag of in geval van incidenten. Chauffeurs die geregeld over de schreef gaan, kunnen worden ‘gedeactiveerd’, zoals het bedrijf het noemt. Chauffeurs laten overigens weten dat deze automatisch door de app gegenereerde rapportages vaak niet kloppen.

Uber zegt geen informatie te hebben over het aantal ongelukken van zijn chauffeurs, maar wil meewerken met de autoriteiten om te kijken hoe de industrie meer transparantie kan leveren. Daarnaast zegt het concern informatie te delen als politie en justitie die nodig hebben voor onderzoek.

Verder controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of chauffeurs zich houden aan rijtijden. Bij ‘gewone’ taxibedrijven met chauffeurs in vaste dienst ligt deze verantwoordelijkheid bij het bedrijf. Bij Uber ligt ze bij de chauffeur.

Uber krijgt dus veel vrijheid. Hoe gaan andere landen hiermee om?

Overheden hebben wel mogelijkheden diensten als Uber te beperken door het aantal vergunningen te verminderen, zegt Koolhoven. Dit gebeurde onder meer in New York. Een andere mogelijkheid is de dienst al dan niet tijdelijk te verbieden, zoals Londen deed. In het Verenigd Koninkrijk heeft Uber onder maatschappelijke druk de app zo ingericht dat chauffeurs na tien uur rijden verplicht zes uur pauze moeten nemen.

De problemen met Uber lijken zich vooral in Amsterdam voor te doen. Hoe komt dat?

Amsterdam is de grootste taximarkt van Nederland. Er rijden in de hoofdstad naar schatting zevenduizend taxi’s rond waarvan tussen de twee- en drieduizend Ubertaxi’s, een veelvoud van andere grote steden. Al die taxi’s veroorzaken overlast en taxichauffeurs die al langer in het vak zitten klagen steen en been dat er geen droog brood meer te verdienen is.

Verkeerswethouder Sharon Dijksma zegt ‘grote zorgen’ te hebben over de arbeidsomstandigheden van Uberchauffeurs. Ze wil samenwerken met het Rijk ‘om een gelijk speelveld in de taxiwereld te bewerkstelligen’. Hoe dat in zijn werk moet gaan, is niet duidelijk.