Lightrail zou wel eens de ideale oplossing voor een dichtslibbende Randstad kunnen zijn
Vervoerders en wethouders uit de Randstad waarschuwen in een open brief voor een verkeersinfarct. Zij zweren bij lightrailverbindingen. Is dit hét medicijn voor een dichtslibbende Randstad?
Wie luistert naar de directeuren van Nederlandse vervoersbedrijven, krijgt sterk de indruk dat het dichtbevolkte deel van Nederland aan een ernstige ziekte lijdt. De aderen van de Randstad slibben dicht, zo waarschuwden de streekvervoerders, de NS en acht verkeerswethouders uit Randstad-steden in een ingezonden brief in het NRC. Files zwellen aan, treinen raken overbevolkt - en het wordt alleen maar erger. Tegen 2030 zal de Randstad zo druk zijn dat een verkeersinfarct dreigt.
Gelukkig weten de briefschrijvers precies hoe ze de patiënt moeten genezen: fors investeren in 'lightrail' oftewel sneltrams. Lightrail is een tussenvariant van metro en tram, die een aantal voordelen heeft ten opzichte van de trein.
Sneltrams zijn lichter, waardoor ze sneller kunnen optrekken en bij meer haltes kunnen stoppen dan een trein - ideaal in een dichtbevolkt stedelijk gebied. Een sneltram maakt soms gebruik van een bestaand spoor en een bovengrondse lightraillijn is minder duur in aanleg dan een ondergrondse metro.
In vergelijking met de 'gewone' tram en streekbus heeft lightrail ook als voordeel dat hij veel sneller is. De afstanden tussen de haltes op een dergelijke verbinding liggen op grotere afstand van elkaar dan op tram- en buslijnen, zodat reizigers zich snel van stadskern naar stadskern kunnen verplaatsen.
De acht vervoerswethouders en vier stadsvervoerders wijzen op het grote succes van de Randstadrail, die sinds een jaar of tien het gebied tussen Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam met elkaar verbindt. Het aantal reizigers op die lijn groeit jaarlijks 5 tot 10 procent. Op dit moment stappen dagelijks 43 duizend forensen in de Randstadrail-sneltrams.
Lightrail is een tussenvariant van metro en tram, die een aantal voordelen heeft ten opzichte van de trein
De metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) heeft al geld uitgetrokken om het aantal sneltrams op te schroeven van 18 naar 24 per uur. Ook in Amsterdam en Utrecht rijden al sneltrams.
Het geld hoeft volgens de lobbyende directeuren niet uitsluitend van minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat te komen. Pensioenfondsen toonden zich deze week bereid te praten over investeringen in Nederlandse infrastructuur - tot nu toe was dat nooit het geval. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven reageerde geïnteresseerd: gesprekken tussen overheid en pensioenfondsen zullen volgen.
Maar betekent dit ook dat de lightrail hét medicijn is voor een dichtslibbende Randstad?
De verkeersdrukte in de Randstad neemt toe, zegt plaatsvervangend directeur Arjen 't Hoen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het woon-werkverkeer en andere 'verplaatsingen' groeide tussen 2005 en 2016 en het zal op de weg en het spoor alleen maar drukker worden, meent het KiM.
Het aantal reizigers op het spoor neemt tussen 2016 en 2022 naar verwachting met 13 procent toe. Het wegverkeer groeit in dezelfde periode met 7 procent. 'Die cijfers zijn voor heel Nederland. In de Randstad zal dat percentage door de bevolkingsgroei iets hoger liggen', zegt 't Hoen.
Bij een blik verder in de toekomst wordt het zicht al snel troebel. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu schatte vorig jaar dat het aantal treinreizigers in de Randstad in 2040 zo'n 20 tot 55 procent hoger zal zijn dan nu. Het verschil tussen beide percentages zegt iets over de onzekerheid over de economische groei en de bevolkingstoename.
Het aantal reizigers op het spoor neemt tussen 2016 en 2022 naar verwachting met 13 procent toe
Tal van onzekerheden
Die onzekere prognose is voor hoogleraar Bert van Wee van de TU Delft reden om vraagtekens te plaatsen bij grote investeringen in lightrail. 'De vraag is of je op termijn geen spijt krijgt van nog een flinke uitbreiding van de rails', zegt hij. Hij denkt dat de verwachte groei in het treinverkeer misschien ook opgevangen kan worden met de al bestaande investeringen.
Want de aanleg van lightrail mag dan goedkoper en stedebouwkundig minder ingrijpend zijn dan een metronetwerk, het blijft een forse uitgave. De briefschrijvers die de overheid opriepen meer in lightrail te investeren, hebben al een wensenlijstje. Een van die plannen is het doortrekken van de Randstadrail naar Leiden (in het noorden) en Dordrecht (in het zuiden).
De kosten van die uitbreiding worden geschat op 2 à 3 miljard euro. Een lightrailverbinding van Schiphol naar Amsterdam IJburg kost zo'n 7 miljard euro. Die ramingen zijn zonder de overschrijdingen die bij de aanleg van stedelijke infrastructuur gebruikelijk zijn.
De lightrailverbinding op de voormalige NS-spoorlijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland wordt waarschijnlijk pas eind 2018 in gebruik genomen, meer dan een jaar later dan de bedoeling was. Voor de aanleg van deze Hoekse Lijn-lightrail wordt het NS-spoor omgebouwd en de oude spoorlijn helemaal doorgetrokken naar de kust.
Van Nieuwenhuizen woekert dan ook met haar geld. De minister had in december twee miljard euro extra te besteden, volgens afspraken in het regeerakkoord. De Randstedelijke vervoerders roken hun kans, maar die ging grotendeels aan hen voorbij. De lightrailprojecten werden in de Kamerbrief zelfs niet genoemd. Eindhoven was de winnaar van de jaarlijkse dans rond de infrastructuurmiljarden.
Zie Londen
'Het gaat erom wat voor land Nederland wil zijn. Of we goede infrastructuur willen hebben, ook als de bevolkingsgroei in de Randstad minder groot uitvalt dan verwacht', zegt Wijnand Veeneman, onderzoeker openbaar vervoer aan de TU Delft. De toekomstige vraag naar meer openbaar vervoer is onzeker, erkent Veeneman. Toch is hij voor de aanleg van meer lightrailverbindingen.
'Een groot stedelijk gebied als Londen heeft decennia nodig gehad om het metronetwerk goed uit te bouwen en nu is de stad er volledig van afhankelijk. Nederland heeft relatief veel kleine steden die aan elkaar aan het groeien zijn.'
De aanleg van lightrail mag dan goedkoper en stedebouwkundig minder ingrijpend zijn dan een metronetwerk, het blijft een forse uitgave
Veeneman vreest dat Nederland achter de feiten aanloopt als de vraag naar openbaar vervoer straks toch erg groot blijkt. In het slechtste geval heeft Nederland straks goede lightrailverbindingen bij een iets tegenvallende bevolkingsgroei. En dat zou, volgens Veeneman, dus helemaal niet zo erg zijn.
Van Wee plaatst kanttekeningen bij Veenemans vergelijking met Londen. Die gaat voor Nederland niet per se op, zegt hij. 'Een groot verschil met de meeste landen is dat Nederland een fantastisch fietsnetwerk heeft. De fiets kan concurreren met het openbaar vervoer binnen de stad en de e-bike kan concurreren op afstanden tot 20 kilometer.'
Van Wee is niet per definitie tegen lightrail, maar begrijpt wel waarom staatssecretaris Van Veldhoven de vervoerders niets wil toezeggen voordat ze alle opties tegen elkaar afgewogen heeft. Er zijn goedkopere alternatieven dan lightrail om de toename van het aantal treinreizigers op te vangen. 'In de trein is het piekeffect - de spits - groter dan op de weg. In plaats van nieuwe stations en lijnen aan te leggen kunnen we beter het reizen in de spits duurder maken en daarbuiten goedkoper.' Stedebouwkundige Rob van der Bijl, co-auteur van een te verschijnen boek over lightrail, vindt dat lightrail met name ingezet moet worden als dit tegen relatief lage kosten kan. 'Tussen Schiphol en Amsterdam rijden al bussen en liggen al tunnels. Daar kunnen ook rails bij.'