Stilstaand blik op dure grond: de parkeerplek verdwijnt uit de steden, Utrecht en Amsterdam gaan voorop

Wie straks een woning koopt in de grootschalige geplande nieuwbouw in en rond het Utrechtse centrum, kan er niet voetstoots van uitgaan dat er plek is voor een eigen auto. ‘Wij mikken op bewoners die kunnen leven met de alternatieven die wij bieden’, zegt de Utrechtse verkeerswethouder Lot van Hooijdonk (GroenLinks).

^{Wilt u dit artikel liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie.}

Met Amsterdam loopt Utrecht voorop om de auto terug te dringen, een trend die in veel steden gaande is. ‘Wij zijn geen autootje aan het pesten’, beklemtoont Van Hooijdonk. De stad wordt er volgens haar alleen maar beter van. ‘Met minder ruimte voor de auto speel je ruimte vrij voor bijvoorbeeld groen en spelende kinderen.’

Wonen met de auto voor de deur: het kan anders, vindt de GroenLinks-wethouder. ‘Je kunt met het openbaar vervoer, of autodelen. Voor veel mensen die weinig rijden kan autodelen voordeliger zijn.’ In een van de nieuwe woongebieden, de Merwedekanaalzone waar tienduizend woningen zijn gepland, komen ‘hubs’ met deelauto’s, deelfietsen en speedpedelecs.

Het aantal inwoners van Utrecht, nu 350 duizend, zal binnen enkele jaren stijgen naar 400 duizend. Na de jaren van uitgestrekte vinexlocaties is het nu de beurt aan verdere verdichting van de stad. Maar veel extra auto’s kun je daar niet kwijt. Afgezien van de milieuvervuiling: het zijn ruimteslurpers, zowel rijdend (extra wegen) als stilstaand (parkeerplaatsen).

En dus wordt het gebruik van de auto ontmoedigd. Binnen afzienbare tijd zullen tientallen parkeerplaatsen in de historische binnenstad verdwijnen, aan de Oudegracht en op het Janskerkhof waarom zou je zulke schilderachtige stukjes Utrecht laten ontsieren door al dat stilstaande blik? Bovendien gaat de parkeernorm voor nieuwbouw in en om het centrum omlaag. In sommige gebieden zullen drie tot vier woningen het samen met één parkeerplek moeten doen.

Alternatieven

Er moeten dan wel genoeg alternatieve vervoersmogelijkheden zijn. Dat gaat lukken, volgens de wethouder. In samenwerking met provincie en regiogemeenten werkt Utrecht nu een toekomstig openbaarvervoersmodel uit, dat lijkt op een wiel met spaken: Utrecht Centraal blijft de as en de huidige spoorlijnen, de nieuwe tramlijn naar de universiteitswijk de Uithof en de bestaande busbanen vormen spaken. De bedoeling is dat reizigers makkelijker kunnen overstappen van de ene ov-lijn naar de andere zonder altijd via Utrecht Centraal te hoeven reizen.

Al met de parkeernota in 2013 liet Utrecht die gouden regel los van één parkeerplek per woning. De stad werd toen verdeeld in drie ringen: het centrum, de omliggende wijken en het buitengebied, met verschillende parkeerbehoeften. Met de nieuwe parkeernota die in 2019 wordt gepresenteerd wil de stad nog een stapje verder gaan. Voor tienduizenden woningen die de komende tien jaar worden gebouwd wil de verkeerswethouder een lagere parkeernorm: in sommige delen tot 0,3 of lager: dus minder dan één parkeerplek op drie woningen. Dat kan volgens haar, ‘mede gezien de verandering van de lifestyle: jongeren hebben gemiddeld minder vaak een auto’.

Minder automobiliteit is volgens Van Hooijdonk noodzakelijk voor het verder bebouwen van de centrale delen van Utrecht. ‘Anders kunnen de omliggende wegen de extra druk niet aan.’ Het zijn volgens de wethouder geen onrealistische plannen. Vanuit haar kamer in het stadskantoor wijst ze op de 90 meter hoge toren in aanbouw aan de Van Sijpesteijnkade op een steenworp van het Centraal Station. ‘Die toren wordt gebouwd met een parkeernorm van 0,5 en dat blijkt al ruim.’

Omslag

Het is een flinke omslag die Utrecht nu maakt. Decennialang stond de auto er centraal, op oude foto’s is te zien hoe tot in de jaren tachtig overal in het centrum auto’s reden en parkeerden. Recentelijk heeft Utrecht weer een singel uitgegraven, die in de jaren zeventig was gedempt voor een autosnelweg, dwars door de stad. En Utrecht heeft de ambitie om fietsstad nummer één te worden. Door het aanleggen van comfortabele doorfietsroutes, kortere wachttijden bij stoplichten en nog meer fietsenstallingen.

Critici vrezen dat het verkeer in de stad verder gaat vastlopen door te veel ‘wishful thinking’ van het groene stadsbestuur. Bijvoorbeeld omdat in de snelgroeiende stad sommige doorgaande wegen worden versmald tot zogeheten stadsboulevards, met minder rijstroken en meer groen. De bedoeling is dat meer verkeer dat van de ene kant naar de andere kant van de stad wil gebruik gaat maken van de snelwegring, waar het verkeer overigens ook vaak vast staat.

Door de grote woningnood in de stad lijken potentiële kopers straks weinig keus te hebben. Worden mensen straks gedwongen een huis te kopen waar geen plek is voor een auto, terwijl ze die misschien wel nodig hebben? ‘Als je niet bereid bent tot minder autogebruik, of het niet kunt vanwege bijvoorbeeld je baan, dan is het wellicht logischer dat je ervoor kiest om niet in het centrum te gaan wonen, maar dichter bij de afslag van een snelweg’, zegt Van Hooijdonk.